川觀智庫發布《四川新能源汽車產業發展報告(2022)》

   換道超車,四川還有機會嗎?  


川觀智庫首席研究員 熊筱偉


當全國新能源汽車產業高歌猛進時,四川卻“一退再退”。


最直觀的表現,反映在四川新能源汽車產量占全國總產量的比重上。這個數字從國內補貼退坡開始時的約3%,到去年跌破2%,再到如今跌至約1%——根據省統計局最近公布數據,今年前5月全省新能源汽車產量為2.1萬輛,而全國同期是207.1萬輛。


去年初,川觀智庫《四川新能源汽車產業發展報告(2020)》調研過四川新能源汽車產業“不進反退”現象。各地也在積極作為,但產業卻依舊“一退再退”,這迫使我們思考:是不是舊有路徑走不通了?實現新能源汽車產業換道超車,四川還有機會嗎?如果有,機會在哪兒?


作為正處在“風口”上的戰略性新興產業代表,新能源汽車產業對經濟社會全局和長遠發展具有重大引領帶動作用,對具有鋰礦、清潔能源等優勢的四川來講,更是一次制造業換道超車的難得機遇。川觀智庫因此予以持續關注,近期先后與28家行業協會和研究機構、企業以及各級主管部門的負責人深入對談,采寫并發布《四川新能源汽車產業發展報告(2022)》,以幫助相關地方和部門,清醒認識四川在全國新能源汽車產業版圖上可能被“邊緣化”的風險,準確捕捉背后潛藏的新的機遇,進而拿出超常舉措補短板、強弱項、固底板、揚優勢,力爭實現換道超車。




A篇傳統發展思路如今面臨不小挑戰



需要說明的是,“一退再退”不等于產業在衰退。


恰恰相反,四川新能源汽車產業在過去一年多時間里保持了高速度增長。今年前5個月,全省新能源汽車產量同比增長50%,去年全年同比增速更是達到了驚人的106.5%。這個現象似乎讓人費解:四川以如此高速度追趕,為什么在全國占比還會“一退再退”?



為什么四川產量增速跟不上全國平均速度?

● 直接原因是四川增速快,全國更快


● 四川缺乏“頭部企業”和“企業總部”,以至于熱銷車型較少在川布局生產的情況沒有明顯改觀


● 地方政府都在積極爭取,但普遍反饋目前招引難度很大


其實“一退再退”的直接原因不難理解:四川增速快,全國更快。

當市場需求呈爆發式增長時,產量增速就成為衡量一個地方新能源汽車發展態勢的重要指標。根據中國汽車工業協會統計,今年前5個月全國新能源汽車產量增速超過100%,而四川是50%。根據國家統計局公布數據,去年全國產量增速為145.6%,四川是106.5%——不論去年還是今年,四川產量增速都遠遠沒有跟上全國平均速度。


為什么跟不上?其中有客觀原因。川觀智庫拿到了宜賓市經濟合作和新興產業局的一份汽車產業分析報告,其中就提到受疫情影響,今年上半年部分供應鏈中斷,尤其是“缺芯”嚴重影響到整車企業生產經營,最緊張的芯片制成品ESP(車身電子穩定系統)供應數量不到每月生產經營需求的三分之一,以至于車企無法及時供車。


但上述情況并非四川特有,受訪者普遍認為更多還是要從自身找原因。對此川觀智庫《四川新能源汽車產業發展報告(2020)》于去年初有過調研,可將原因簡單歸納為:四川缺乏熱銷車型。而這又是因為我省缺乏“頭部企業”和“企業總部”,以至于熱銷車型相對較少在川布局生產。


此后一年半時間,情況是否有改變?川觀智庫進行了調查。


就熱銷車型而言,乘用車市場信息聯席會《2021年1-12月新能源轎車零售銷量排行榜》《2021年1-12月新能源SUV零售銷量排行榜》分別列出了當年全國銷量排名前15的新能源轎車和SUV。上榜30款車型中僅1款雷丁芒果來自四川,位居新能源轎車零售銷量排行榜第15位。四川野馬汽車股份有限公司研究院副院長楊輝告訴川觀智庫,這是該公司去年上市的一款微型電動車,當年共生產20350輛。


這個數字傳遞出不少信息。根據官方媒體上個月公開報道,目前成都市的新能源車型有150余款。而去年四川新能源汽車產量是6.4萬輛——這一款新車型就貢獻了全省新能源汽車產量的近三分之一,意味著去年全省新能源汽車新增產量超過60%來自僅僅一款車,也意味著其余上百款車總共才生產了4.4萬輛。


為進一步了解其他企業情況,川觀智庫從各市州主管部門和企業負責人渠道拿到了極星汽車、吉利四川商用車、凱翼汽車、明君汽車、成都領克(含吉利高原)、四川江淮、大運汽車7家在川車企去年新能源汽車產量。其中只有吉利商用車宣稱去年產量是以“萬輛”為單位,其他企業都表示只有“數千輛”或“數百輛”。而南充市經濟和信息化局相關負責人反饋,去年吉利商用車上報新能源汽車產量是6811輛。


就“頭部企業”和“企業總部”而言,乘用車市場信息聯席會《2021年1-12月新能源廠商零售銷量排行榜》給出了排名前15的新能源廠商,無一家總部位于四川。綜合四川省汽車產業協會、成都新能源汽車產業推廣應用促進會、成都新能源汽車產業聯盟反饋信息,近一年半四川沒有新增新能源整車企業,省外企業也并未在川布局新產能。


最近一項課題研究也證實了上述情況。今年上半年,四川大學副教授王林梅承擔了省統計局四川現代產業發展系列研究項目《新發展格局下四川新能源汽車產業強鏈補鏈策略研究》。根據該研究,目前全省共有新能源整車企業25家。公開信息顯示,其中最新成立的企業都是在5年之前。根據川觀智庫向部分企業主和地方主管部門求證,目前至少明君汽車有限公司、明君汽車產業股份有限公司、四川比速汽車有限公司、四川悍林汽車制造有限公司處于并未生產或年產“數十輛”的異常狀態。此外多家企業新能源汽車生產依賴于政府訂單,產量時有時無。


一年半時間過去,情況為什么沒有明顯改觀?


川觀智庫調查發現,地方政府并非不知道“頭部企業”“企業總部”的重要性,都在積極爭取。綜合省內7個市州主管部門反饋信息,過去一年半中各地先后和比亞迪、小鵬、長城、合眾、阿爾特、零跑、前途等車企有過深入接洽,其中包括有市委書記、市長多次帶隊去沿海開展項目招引和邀請企業來川考察。但所有受訪主管部門負責人都表示,目前招引難度很大。



什么“拼招引”“抓培育”現在難度都很大?

● 招引成本“高”,“抄底”窗口期已然過去、四川產能利用率問題會增加企業落地成本


● 產業鏈供應鏈“弱”,除動力電池外四川在其他核心部件方面少有比較優勢


● 按傳統路徑培育新興整車企業為時已晚;培育現有車企則受限于客觀差距,難度不小


難度大,固然需要地方加勁,但多位受訪者也提醒,背后的深層次、趨勢性問題也要引起高度重視,它們集中反映在各地“拼招引”的兩大傳統思路上——拼優惠政策、產業鏈建設。


具體看優惠政策,招引成本“太高”。以招引產能落地為例,雅安市經濟和信息化局一位負責人表示,如今要引入某一家巨頭的新產能落地,地方政府的花費都是以“數十億元”來計算。隨后采訪中,“數十億元”的成本估計被多地政府官員、多位從業者所確認。這是什么概念?公開信息顯示,2020年蔚來中國總部落戶合肥時,得到當地戰略投資70億元。


招引成本為什么這么高?受訪者主要談到兩方面原因。


一是“抄底”窗口期已然過去。蔚來汽車一位負責人在和川觀智庫對話時表示,四川錯過了2019年左右招引的窗口期。那時造車新勢力“要么沒出產品,要么出了產品但還沒打開銷路”。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,受補貼下降等因素影響,2019年至2020年上半年是新能源汽車從補貼轉向市場化過渡的“痛苦期”。成都新能源汽車產業聯盟秘書長張克堅進一步提出,現在新能源整車頭部企業已相對清晰,且在外地的配套產業生態已初步形成,“這個時候再要喊人家來四川,要價肯定高。”


二是四川產能利用率問題,會增加企業落地成本。國家發展改革委《汽車產業投資管理規定》明確,新建獨立純電動汽車企業投資項目所在省份,上兩個年度汽車產能利用率應高于同產品類別行業平均水平。而多位受訪行業協會、車企負責人向川觀智庫證實,目前四川汽車產能利用率低于行業平均水平。


這意味著什么?小鵬汽車一位負責人告訴川觀智庫,不久前還和成都市龍泉驛區進行過深入溝通,“四川最大的問題是生產資質問題,新的(項目)進不來!”對于這句話,一位官員解釋:因為四川產能利用率低于行業平均,因此頭部企業不能直接在川建新工廠,而只能利用已有產能——這意味著要付出一大筆“接盤”費用,用于收購和改造效益較差、技術相對落后的省內車企,“頭部企業肯定不愿意給這筆錢。要想招引他們落地,地方就得掏錢。”


然而,因為不低的資金門檻和決策風險,少有地方愿意掏錢。多地主管部門負責人提到地方財政對此難以承受,即便勉強承受,也將面臨巨大的不確定性。公開信息顯示,江蘇省先后扶持過賽麟汽車、拜騰汽車、南京博郡、淮安敏安、南通陸地方舟等一批新能源整車廠商,但根據當地官方媒體報道它們如今已難以為繼。


除了成本“貴”,四川在招引過程中面臨的另一大難題是產業鏈供應鏈“弱”。


這里的“弱”,是相對而言。對此川觀智庫2020年相關報告中已有闡述。為了解最新情況,川觀智庫聯系了成都領克(含吉利高原)、凱翼汽車、吉利四川商用車和四川野馬汽車相關負責人,得知上述企業目前新能源汽車省內配套率在30%—40%左右。本地缺乏電機電控等關鍵零部件配套商的情況也未曾改變。宜賓凱翼汽車有限公司向川觀智庫提供了兩款車型的詳細情況:新車型FX12中川渝供應商提供零部件價格占整車價格比例約為37%,其中宜賓本地占26.1%、重慶占7.18%、成都占2%、遂寧占1%、德陽和廣安各占0.7%。另一款車型炫界EV宜賓本地配套占整車價格的9%,未提供其他地區配套情況。


四川也并非沒有進展。張克堅以及省委省政府決策咨詢委員會委員、西華大學汽車與交通學院教授彭憶強,成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍都提到,過去一年半中,產業鏈變化主要發生在動力電池領域——得益于礦產資源和清潔能源優勢,四川正在成為全國動力電池產業的重要承接地。隨著宜賓、成都、遂寧等地動力電池項目陸續投產,車企本地配套率會因此得到一定程度提升。


但受訪專家亦提醒,除動力電池外,四川在其他核心部件方面少有比較優勢。整體而言,新能源汽車產業鏈仍是“跟著整車廠在走”。宜賓凱翼汽車有限公司黨委書記胡明鏡特別提到,其實要提升電機電控本地化配套率并不難,“只要我們(新能源汽車年)產量上到5萬輛,他們自己會跟著過來!”然而出于上述原因少有整車廠來川,加之本地車企產量目前相對不足,導致產業鏈建設上不去。而這反過來又進一步削弱整車廠來川意愿,形成“先有雞”還是“先有蛋”的僵局。


綜合上述情況,地方“拼招引”的兩大傳統發展思路如今都面臨不小挑戰。受訪者普遍認為,若繼續按傳統的、固有的路徑招引新能源整車企業和核心部件企業,四川并非沒有機會,但將承擔很高成本和風險,難度較大。


招引不易,能否內部培育?如果是按傳統路徑“從零開始”培育整車企業,受訪者們明確提出時間上已經太晚,且目前國家部委對新增資質極為謹慎,可行性不高;若培育現有車企則有成功的可能,但介于客觀差距,依然難度不小。



B丨新機會來自搶抓產業變革新趨勢



在此情況下,四川還有機會換道超車嗎?


多位受訪者坦率表示:如果產業格局就此走向平穩,恐怕機會不大。但如今新能源汽車產業仍處在深刻變革過程中、產業鏈供應鏈仍在不斷被改變乃至重塑——在這些變革與重塑的過程中,就蘊藏著四川的機會。


要抓住機會,受訪者們提醒四川必須跳出既有的思維框架,積極發掘和擁抱產業變革中的發展機遇,在關鍵點集中發力以尋求突破。綜合受訪者觀點,川觀智庫梳理出值得關注的兩大產業發展趨勢并就其中四川可搶抓的機遇進行了追問。



搶抓“陡峭增長期”機遇

● 進入陡峭增長期,帶給四川的直接機遇是承接新增產能


● 陡峭增長期引來“跨界者”,而省內有資質的本土車企是潛在合作伙伴,可以此實現借勢發展


● 沒能因陡峭增長而被關注的細分賽道,同樣值得四川關注


四川機會,來自產業的“超預期”發展。


8月9日,乘用車市場信息聯席會在發布市場最新數據時承認,今年中國新能源車總體進度“已經超過去年末的預測”。有意思的是,類似“超預期”狀況在過去一年多時間里反復出現。多位受訪者表示去年全國銷量超過300萬輛,一年內翻了不止一倍,這同樣超出當初多數機構預料。


對這種超預期的、爆發式的增長,中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在一次新聞發布會上判斷:汽車電動化已突破臨界點,進入陡峭增長期。


進入陡峭增長期,帶給四川的直接機遇是承接新增產能。成都市汽車工程學會副理事長李紅朋、理想汽車相關負責人都建議四川高度關注頭部企業擴產需求——市場爆發式增長會縮短頭部企業遇到產能瓶頸的時間,由此推動企業進行新一輪產能布局。而在川布局有貼近市場等相對優勢,因此四川能夠成為承接產能的有力競爭者。李紅朋建議各地集中資源,積極爭取頭部企業在川布局總部之外的第二、第三工廠在川落地。范永軍建議成都等地做好“二次招商”,即通過包括給予一定優惠條件在內的方式溝通協商,積極推動在川車企將更多新能源熱銷車型放在四川生產。當然毫無疑問,這些工作同樣會遭遇前文提到的招引挑戰。


一個或許更大的機會,是陡峭增長期引來的“跨界者”。公開信息顯示,過去一年半時間華為、小米、百度、富士康、創維等不同領域的頭部企業都宣布涉足新能源汽車產業,其中不少更是瞄準“造車”。


這對四川意味著什么?受訪者們認為,它提供了培育本土頭部企業和品牌的新可能。四川省汽車產業協會秘書長郝世強和范永軍都提到,四川可積極鼓勵推動跨界巨頭和本地車企以“華為智選車模式”開展合作。該模式是以華為負責產品定義、整車設計和銷售,車企負責整車平臺開發和生產制造。至于品牌可由雙方共建,如賽力斯與華為合作的新品牌AITO,或長安汽車、華為和寧德時代共創的新品牌阿維塔。


這種模式的好處不少。綜合受訪者觀點,一方面有利于本地車企“借勢”,利用跨界巨頭的強勢品牌、技術和銷售渠道等為產品賦能;另一方面有利于地方招引“降本”,該模式更注重互惠互利,招引成本相對更低。


該模式也有較高的可行性。郝世強解釋:跨界巨頭通常沒有、也很難申請到造車資質,因此必須和有資質的車企合作。而出于維護自身核心優勢等考慮,頭部車企往往拒絕與華為等第三方廠商合作。這種情況下,省內擁有相關資質的本土車企,就成為跨界巨頭們合適的潛在合作伙伴。話說至此,郝世強特別建議要想方設法保住現有資質。多個信息源告訴川觀智庫,近期有本土新能源車企因產量低于最低要求而被列入工信部特別公示名單,資本重組和開發新車型都受到嚴重限制。


多位受訪者提醒,進入陡峭增長期的,更多是新能源乘用車。而沒能因陡峭增長而被媒體聚光燈照亮的一些細分賽道,同樣值得關注


一個典型代表,是新能源商用車。中國汽車工業協會等發布的《汽車工業藍皮書:中國商用汽車產業發展報告(2022)》顯示,去年國內新能源商用車銷量同比增長49.4%,市場滲透率只有3.5%。而新能源乘用車去年的這兩個數字為169.1%、14.8%。報告認為,在國家“雙碳”目標下,商用車減碳降碳行為將成為行業關注重點。綜合成都大運汽車集團有限公司常務副總經理謝平和吉利四川商用車有限公司負責人觀點,當前該市場還處于發展初期,而四川相關產業鏈供應鏈基礎相對較好,有望在該細分賽道實現換道超車。由于該市場目前更多屬于政策驅動型市場,建議在開放路權等方面給予政策支持。



搶抓“行業下半場”機遇

● 智能化、網聯化將是新能源汽車產業下一階段競爭的焦點


● 四川有機會、有條件搶抓智能化網聯化機遇,實現新能源汽車產業換道超車


● 聚焦最有可能實現“超車”的領域,積極開展企業招引和培育


四川機會,也來自行業“下半場”的新變化。


上個月來宜賓參會的李書福,就談到了這個概念。在2022世界動力電池大會上,這位浙江吉利控股集團董事長提出“汽車行業上半場電動化已基本完成,進入下半場智能化階段”。對這個說法,中國電動汽車百人會車百智庫在《全球及中國新能源汽車產業發展趨勢與政策走向》報告中有進一步闡釋:智能化、網聯化技術在新能源汽車上應用正快速普及,相比電動化更容易體現不同汽車的差異化,是下一階段競爭的焦點。


楊輝給川觀智庫科普了一個概念:相比燃油車,新能源汽車和智能化、網聯化有更天然的聯系,“燃油車本身沒有電,要同時給很多智能設備供電就是個問題。另外傳統機械零部件的控制也沒有電動車那么方便和靈敏。”公開材料顯示,去年我國新上市近70款新能源車型,基本覆蓋L2級輔助駕駛。


幾乎所有受訪者都認為,智能化網聯化是四川實現新能源汽車產業換道超車的機會。和川觀智庫聊起四川機會時,中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘問的第一個問題就是“四川智能網聯(產業)發展怎么樣?”在他看來,新能源汽車以后發展核心不是生產汽車,而是做好智能化網聯化的體驗和服務。


這里的機會,具體是指什么?智能化網聯化,怎么就能讓四川換道超車?


綜合受訪者觀點,可以分三步來回答:第一,上述趨勢會引發新能源汽車產業鏈變動,由此誕生一系列新的核心部件和產業環節;第二,這些部件和環節不僅是新的經濟增長點,也是新能源汽車產業鏈中具有戰略意義的組成部分,對整個產業鏈具有引領拉動作用;第三,發展這些部件和環節,四川有機會、有條件。


具體看第一點,多位受訪者談到汽車傳統零部件體系的50%以上面臨重構。智能化、網聯化涉及的芯片、系統軟件、激光雷達、控制器、執行器件以及AI算法、互聯網通信等軟硬件都正在成為新能源汽車產業鏈的重要組成部分;看第二點,中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉公開估計,智能化零部件在整車價值占比會加快提升,2030年會達到30%以上。李紅朋告訴川觀智庫,未來將是功能定義汽車、軟件定義汽車時代,在智能化網聯化體驗方面不斷推陳出新是未來產品競爭力的關鍵來源。


看第三點,其中“四川有機會”的判斷不難理解。綜合受訪者觀點,相關汽車零部件的技術壁壘和體系壁壘尚未形成,一些技術路線也尚未定型。國家信息中心經濟咨詢中心一位負責人告訴川觀智庫,激光雷達、自動駕駛算法等關鍵軟硬件目前都有不同技術流派在各自嘗試,“智能化網聯化不像動力電池,這個領域現在大家都剛剛起跑,當然或許有人‘搶跑’了,但他跑的路對不對、能不能活下來都還不好說。”這種“剛剛起跑”階段,正是四川入局好時機。


至于“四川有條件”的判斷,則靠兩方面信息來支撐。


一是四川有人才。四川省汽車產業協會智能網聯分會會長單位、中移物聯網有限公司信息技術中心車聯網總監陳昶李透露了一個有意思的信息:過去一年半時間里,國內大量新能源車企巨頭來成都布局智能網聯相關研發機構。這份名單包括賽力斯汽車成都分公司、長城汽車研發中心、華人運通高合汽車西部軟件研發基地以及億咖通、斑馬智行、金琥新能源汽車等企業相關機構——巨頭爭相來川布局研發,看上的就是成都的人才儲備。多位受訪者表示得益于電子信息產業和高校基礎,省內相關人才在質與量上都有一定保證,且薪資待遇和沿海比相對更低,由此形成比較優勢。


二是四川有一定產業基礎。陳昶李介紹,據不完全統計,省內有十余家相關企業從事車載視覺、激光毫米波雷達、多域控制器、慣性導航等業務,并在部分細分領域具有優勢。成都為辰信息科技有限公司總經理李允說,其團隊脫胎于電子科大,在智能汽車網聯和數字安全產品和服務領域具有領先地位。而彭憶強則表示我省在車載操作系統、AI算法、安全控制部件方面都有一定欠缺。


川觀智庫也注意到,上述企業和省內新能源汽車產業鏈存在“脫節”現象。綜合受訪在川車企負責人反饋信息,目前智能網聯領域的省內配套率幾乎為零。相關零部件都來自長三角、珠三角。李允亦表示目前服務國內吉利、上汽、長安等10多家整車廠商,但沒有一家來自省內,“因為我們主要是和研發總部合作,而它們基本都不在四川。”


受訪者們建議,四川應針對智能化網聯化的關鍵環節集中發力,積極開展企業招引和培育。陳昶李建議聚焦最有可能實現“超車”的領域,如無人駕駛技術(含單車智能、V2X),5G通信及應用服務創新、車載操作系統和芯片的自主可控、信息安全及數據安全。其他受訪者建議還包括:著力扶持智能網聯領域的科技型中小企業;進一步注重對頭部企業研發機構的招引,以此為本地行業發展集聚和培養人才;加強產業鏈短板招引和培育;強化本土產業鏈融合等。



他山石


梳理31省市區新能源汽車產業規劃

這些資訊值得四川關注


川觀智庫研究員 蒲南溪


過去一年,全國多個省市發布了針對新能源汽車產業的“十四五”規劃,勾勒出當地新能源汽車產業發展的目標與路徑。川觀智庫梳理了31個省、市、自治區相關規劃,其中傳遞出的不少信息,值得四川關注。



從規劃看整車產量

全國新能源汽車產量將繼續保持迅猛增長,四川可能成為“低洼地帶”


川觀智庫整理發現,有15個省市公布了2025年要達到的新能源汽車產量目標,總量超過1000萬輛。其中目標產量超過100萬輛的有七個省市。四川并未公布相關目標。


從已公布的產量規劃總量看,中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘認為,中國的新能源汽車發展速度迅猛是不爭的事實。中國已連續多年為全球最大的新能源汽車產銷國,全球有四分之一以上的新能源汽車產自中國。從15個省市規劃總量超過1000萬輛來看,這個勢頭將會繼續保持下去。


去年四川新能源汽車產量是6.4萬輛,占全國產量不到百分之二。成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍認為,從目前四川在全國的產量份額看,四川整車制造還有很長的路要走。有受訪者提出如果這一趨勢得不到有效改變,四川或將成為全國新能源汽車生產的“低洼地帶”。


能不能改變這一狀況?章弘和省委省政府決策咨詢委員會委員、西華大學汽車與交通學院教授彭憶強保持了相對樂觀的態度。章弘認為應該重視四川的市場潛力和燃油車制造基礎。四川省特別是成都市,都是西南地區新能源汽車保有量最多的省市。四川是擁有近億人口的大市場,工農業教育科技都很發達,是容易接受新能源汽車和相關領先科技的省份。此外,四川省具備年度百萬輛以上傳統燃油車的生產能力,這也是向新能源汽車轉型的基礎。因此,四川省擁有著發展新能源汽車的良好產業基礎和廣闊的市場前景。彭憶強還建議從市場推廣方面提高本地整車產銷量,依靠消費市場帶動產業發展,盡量在本地形成產業閉環。



從規劃看汽車車型

多省市謀求從細分賽道“換道超車”,建議四川在氫燃料電池商用車領域尋求超車可能


在今年省政府辦公廳印發的《“電動四川”行動計劃(2022—2025年)》中提出,到2025年,要培育具有品牌影響力的新能源整車企業。具體到車型,四川沒有明確的規劃。而在全國范圍內,一些省市除了兼顧乘用車、商用車、專用車的常規安排,還有6個省市提出了各自特定領域的目標,其中云南計劃把昆明打造成客車基地,貴州著力發展輕、中、重型貨車。


川觀智庫整理發現,目前全國的乘用車市場已經被頭部企業瓜分,處于后發位置的省市只能發揮各自優勢,在細分賽道深耕。比如云南、貴州的做法,都是屬于“換道超車”,努力抓住細分市場的機會。


這樣的經驗是否值得借鑒?四川的獨特賽道在哪里?


彭憶強認為氫燃料電池商用車是具有四川本地特色且已經形成一定技術積累和生產能力的車型。建議做好配套基礎設施,如制氫、加氫裝置或站點建設,盡快開展氫燃料電池商用車,特別是氫燃料電池公交車、城際客車的推廣應用,并加大推廣力度,力爭盡快成為全國氫燃料電池車汽車示范城市群中一分子,以形成氫燃料電池商用車在區域內的規模效應。


除了肯定四川商用車已經向新能源轉型邁出堅實步伐,章弘還建議在傳統燃油車層面,促進新能源汽車轉型,在稅收、補貼、貸款等層面出臺一系列扶持政策。



從規劃看充電樁建設

各地都強調遵循“適度超前”原則,建議四川加強充電場所規劃,統一充電設施建設標準


在充電設施方面,到2025年,四川的目標是建成充電樁12萬個,而在全國范圍內,公布建樁計劃的有16個省市,其中有11個省市目標都超過了15萬個。


通過分析相關省市的規劃目標,專家告訴川觀智庫,這些省市普遍強調在數量規劃上要遵循適度超前的原則。


范永軍解釋,充電樁數量一定是跟市場保有量相關的。建充電樁可以適度超前,但不能超得太多。適度超前的意思是,當大家發現有不方便的時候,就有人會投資。現在充電樁的布局基本就是這種市場化的邏輯。因為充電樁容易報廢,一個樁平均有著2-4年的質保,質保期一過,過度超前的都是浪費。除非政府補貼涵蓋質保期,不然不會有企業愿意主動去接受虧損,所以建議政府在數量上不必做太過具體的規劃。


政府不必在數量上有具體規劃,但在充電場所上的規劃是有可為之處的。章弘提出,目前住宅社區、商超由于地下停車場層高限制、電力容量限制、或出于消防安全考慮,很多都拒絕充電設施進場。這妨礙了新能源汽車的發展。而單獨修建充電場所,又會面臨土地的審批問題。因此,如何盡可能在露天場地修建充電場站,考驗四川各級地方政府的智慧。


具體到四川充電樁等基礎設施的建設規劃,專家認為還有一些難點重點需要注意。比如連接城市之間道路上的充電設施配套服務。彭憶強認為,隨著新能源汽車的普及推廣,四川充電基礎設施建設有從成都市向其他市州主要城市擴展的需求和趨勢。主要城市之間有高速公路連接。但現在高速公路上的充電設施相對較少,由于充電設施的建設一般會涉及到多個行政管理部門,因此需要各方的協調。


川觀智庫整理各省市規劃時還發現,廣東省在建設充電樁基礎設施的同時,推出了一系列相關的標準和統一的“粵易充”平臺。地方是否要推行自己的充電樁標準和平臺,這種方式值得四川借鑒嗎?章弘持肯定態度,他認為在一段時期里,充電設施的確存在接口不一,付費和信息小程序不能通用的問題。因此,讓充電設施擁有統一標準,不同品牌可以通用,不僅可以方便廣大消費者,還可以促進新能源汽車的銷售。